Mit Einverständnis von Maarten Vinkhuyzen aus dem Englischen übersetzt. Zu erst erschienen bei Cleantechnica
Die kommende Rezession in der Automobilindustrie – Wird die Krise so gravierend wie die Katastrophe von 2008?
Ein grosser Sturm braut sich gerade über der Automobilindustrie zusammen. Drei kaum wahrnehmbare, aber gravierende Phänomene kommen im Moment zusammen. Genau wie bei einem Sturm, der sich zu einem verheerenden Hurrikane entwickelt, wenn die “richtigen” Bedingungen zusammenkommen. Diese Phänomene (oder Ereignisse) sind
- Der Osborne-Effekt der verzögerten Nachfrage
- Die Technologiekurve (Kosten) der Batteriepreise und anderer Technologien sowie
- Die S-Kurve, die die Marktakzeptanz neuer Technologien beschreibt
Diese Phänomene werden oft beobachtet und sind in der Theorie nicht sehr schwer zu verstehen, aber unser Verstand ist nicht darauf ausgelegt, die Implikationen zu erfassen. Unser Geist visualisiert eine einfache lineare Entwicklung, die direkte Ursache und Wirkung. Zusammen erzeugen diese drei Kettenreaktionen aber exponentielle und logarithmische Trends, doch unser Verstand will die Konsequenzen einfach nicht wahrnehmen.
Jede dieser drei Faktoren kann eine Branche zum Erliegen bringen, wie zum Beispiel die S-Kurve, die die Mobilfunkbranche traf, als Apple ihr Smartphone auf den Markt brachte. Doch alle drei Trends kombiniert, verstärken sich gegenseitig. Dies wird in einigen Jahren für die Automobilindustrie mit dem Fortschritt der Elektroautos geschehen. Da es sich um die größte Produktionsindustrie der Welt handelt, wird dies auch die Weltwirtschaft beeinflussen.
Wenn Sie keine langen Erklärungen zu diesen drei Kräften wünschen, springen Sie einfach zum Kapitel “Die Überlegendheit des modernen, vollelektrischen Autos”
Der Osborne-Effekt
Irgendwann, in sehr naher Zukunft, wird sich der Automarkt von heute einem Dutzend funktionsfähiger Elektroautos zu einem bewegen, bei dem es drei Dutzend geben wird. Die meisten dieser neuen Autos werden günstiger und besser sein als das, was derzeit auf dem Markt ist. Diese Neueinsteiger werden viel Medienecho und Mundpropaganda einheimsen.
Der Effekt wird wahrscheinlich sein, dass batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) nicht nur etwas sind, das den Nerds und oder den “Early Adoptern” bekannt ist. Es wird für einen großen Teil der Öffentlichkeit real. Da klar ist, dass diese weitaus besseren Autos fast schon verfügbar sind, müssen sie nur noch ein paar Augenblicke darauf warten.
Das Warten auf die nächste Version des Produkts, das Sie kaufen möchten, wird als Osborne-Effekt bezeichnet. Laut Wikipedia: “Der Osborne-Effekt ist unerwarteter Nachteil sowie ein menschliches Phänomen, in dem Kunden Bestellungen für das aktuelle, bald veraltete Produkt stornieren oder zurückstellen, sobald ein Unternehmen ein zukünftiges Produkt vorzeitig ankündigt.”
Dieser Osborne-Effekt kann auch in einem weiteren Sinne betrachtet werden: Er könnte eine ganzen Branche ereilen, wenn die Kunden der Meinung sind, dass eine neue Generation überlegender Produkte schon vor der Tür stehen.
Die nächste Generation vollelektrischer Fahrzeuge mit größeren Batterien ist eine weit überlegende Produktgeneration als jedes Fahrzeug, das fossile Brennstoffe in einem Verbrennungsmotor (ICE – Internal combustion engine oder FFV, fossil fuel vehicle) verbrennt. Diese Ansicht wird von vielen, die beide Fahrzeugtypen kennen, als Tatsache betrachtet, und für sie gibt es “keine Diskussion darüber”.
„Zum Glück“ sind sich die meisten Kunden dessen nicht bewusst. Ansonsten wäre die Branche schon heute in grössten Schwierigkeiten. 
Die Technologie-(Kosten-) Kurve
Eine Technologie- (Kosten-) Kurve beschreibt den Preisverfall eines Produkts (Typs), der durch fortlaufende technologische Verbesserungen verursacht wird. Aus einem unbekannten Grund geschieht dies nicht durch Sprünge durch wissenschaftliche Durchbrüche, sondern mit einem konstanten Faktor über die Zeit. Das berühmteste Gesetz ist das Mooresche Gesetz, das die Entwicklung der Rechenleistung als Halbierung der Kosten pro Transistor und als Verdoppelung der Anzahl der Transistoren auf einem IC alle 18 Monate beschreibt. (Okay, der Zyklus ist auf fast zwei Jahre angewachsen, gilt aber ansonsten immer noch). Die Symmetrie dieser beiden Eigenschaften verleiht dieser Kurve eine magische Schönheit.
Bei einer Technologiekurve geht es um eine Funktionalität, die in linearer Zeit ein exponentielles Wachstum erfährt. Es ist eine gerade Linie auf einer logarithmischen Skala.
Eine Lernkurve ist eine S-Kurve, die die Verbesserungen bei der Herstellung eines bestimmten Produkts beschreibt. Das Tesla-Modell 3 befindet sich in einer Lernkurve, wobei Tesla die Produktionskosten kontinuierlich senkt. Die Batterie des Modells 3 befindet sich ebenfalls in einer Lernkurve. Tesla verbessert ständig das Design und senkt die Batteriekosten.
Es gibt oft Verwirrung über Technologie- (Kosten-) und Lernkurven. Sie sind absolut nicht das Gleiche.
Eine Technologiekurve ist das Ergebnis von Hunderten oder Tausenden von Lernkurven – Fortschritte in der wissenschaftlichen Forschung, in der Entwicklung und in der Produktion. Es ist das perfekte Beispiel für einen Zwerg, der auf den Schultern eines Riesen steht. Er wird Teil des Riesen, wenn der nächste Zwerg auf seine Schultern steigt.
Für viele Produkte / Funktionalitäten gibt es eine Technologiekurve. Für die Energiespeicherung ist die Kurve nicht so elegant wie die Rechenleistungskurve von Moore. Identisch ist jedoch die Unabhängigkeit von der tatsächlichen Technologie, die zu einem bestimmten Zeitpunkt verwendet wird. Die wichtigste Batterietechnologie war Blei-Säure, dann Alkali, dann Nickel-Cadmium (NiCad) und jetzt Lithium-Ionen (LiIo) in vielen verschiedenen chemischen Ausprägungen. In Zukunft erwarten wir noch Festkörperbatterien (SolidState) und möglicherweise Gehäuse mit Nano-Schwungrädern, Flussbatterien oder Superkondensatoren (Supercap). Während solche Durchbrüche für eine neue Art von Technologie zu einem einmaligen Sprung führen können, bleibt die Technologiekurve in der Gesamtbetrachtung unverändert. Die Zeit verläuft linear auf der X-Achse und die Kapazität wächst auf der Y-Achse logarithmisch.
Viele Analysten betrachten die Preissteigerungen bei Batterien als Lernkurve in Kombination mit Skaleneffekten. Dies ist ein grundlegender Fehler. Wenn die Tesla Gigafactory ihre Skaleneffekte erreicht hat und die Produktionsprozesse am Ende der Lernkurve optimiert sind, stabilisiert sich der Batteriepreis dennoch nicht. Entsprechend seiner Technologiekurve wird der Preis weiter fallen.
Die S-Kurve
Tony Seba ist hoch anzurechnen, dass die S-Kurve der Disruptiven Technologie, insbesondere in Bezug auf Automobile, bekannt geworden ist. Er beginnt seine sehenswerten Präsentationen jeweils mit zwei Fotos der 5th Avenue in New York City zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Sie sehen in vielerlei Hinsicht gleich aus und sind nur 13 Jahre auseinander. Es gibt jedoch einen großen Unterschied. Er bittet Sie, das einzige Auto im ersten Bild unter den vielen Pferdekarren zu finden. Als nächstes bittet er Sie, die einzige Kutsche unter den vielen, Dutzenden von Autos zu finden.
Dies ist seine Einführung in die S-Kurve und Marktstörung. Er kann das viel besser erklären als ich. Eine ausführliche Darstellung des Themas finden Sie in seiner Präsentation. Oder verbringen Sie einfach ein paar Momente mit diesen Graphen disruptiver Technologien / Produkte, die auf dem Markt reifen.
Die S-Kurve zeigt den langsamen Start neuer Technologien. Die ersten Early-Adopters greifen auf die Technologie zurück, bevor der Massenmarkt sie überhaupt benennen kann. Die Technologie gewinnt Marktanteile bis zu einem Wendepunkt und schließlich übernimmt Sie den Großteil des Marktes. Am Ende haben Nachzügler (“laggards” als Fachbegriff für spätere Tech-Anwender) keine andere Wahl, als zu folgen. Als Faustregel gilt, dass ein Wachstum von 0% auf 1% ebenso lange dauern wird, von 1% bis zu dem Punkt, an dem die Kurve wieder abflacht.
Die Überlegendheit des modernen, vollelektrischen Autos
Viele der Führenden Stimmen in der Öl- und Autoindustrie betrachten Elektrofahrzeuge immer noch als Nischenprodukt. BMW geht davon aus, dass bis 2030, also in 11 Jahren von heute, 85% seiner Produkte einen Auspuff haben werden und nur 30% einen Stecker . Das Unternehmen geht davon aus, dass nur 15% seiner Produktion vollständig batteriebetriebene Elektrofahrzeuge sein werden. Der Markt für Luxusautos umfasst, je nach Zählmethode, 6 bis 10 Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Tesla strebt für 2019 einen Umsatz von fast einer halben Million Fahrzeugen an und plant, im Jahr 2020 um weitere 50% zu wachsen. Mit Audi, Mercedes, Jaguar und Porsche könnte der BEV-Marktanteil des Marktes, den BMW genannt hat, bis 2020 auf ~ 15% wachsen – das sind 10 Jahre vor der BMW-eigenen Prognose.
Bloomberg erwartet ein Wachstum von 1.000% (Faktor 10) bis 2025 und einen Marktanteil von BEVs am gesamten Pkw-Markt für Privatfahrzeuge (PV) von 11%. Danach wird ein weiteres Wachstum von 170% von 2025 auf rund 30% im Jahr 2030 erwartet. Danach folgen nur noch 80% Wachstum bis 2030 und einen erreichten Marktanteil von 55% im Jahr 2040. Warum Bloomberg eine Abflachung der Wachstumskurve erwartet, wenn die Produkte besser und billiger werden, anstatt der normalen S-Kurve zu folgen, wird nicht diskutiert.
Bloomberg ist bei weitem der optimistischste der großen Trendforscher. Ob Ölindustrieverbände, Automobilkonzerne, große Beratungsunternehmen, Banken oder Finanzinstitute – alle prognostizieren eine abflachende Wachstumskurve oder Stagnation nach 2025–2030. Niemand bietet eine Erklärung dafür an, warum dies geschehen sollte, abgesehen von einem nicht informativen „Unsere Forschung zeigt“…
Die folgende Grafik visualisiert die relative Preisentwicklung eines batterieelektrischen Antriebsstrangs im Vergleich zu Verbrennungsantrieben in den verschiedenen Marktsegmenten.
Der Preis eines elektrischen 60 kWh-Batterieantriebs ist hauptsächlich der Preis der Batterie. Dazu gibt keinen großen Unterschied zwischen dem Antriebsstrang des ehemaligen Tesla Model S 60, dem Chevy Bolt oder einer zukünftigen Renault Zoe 60. Zwischen den Preisen für die Antriebsstränge eines einfachen 3-Zylinder-B-Segment-Motors oder einem aus dem F-Segment, dem V12 Twin Turbo-Wunderwerk der Ingenieurskunst – liegen jedoch Welten.
Wenn man diese Grafik betrachtet ist klar, dass Nissan 2010 mit seinem Leaf nicht im C-Segment konkurrieren konnte, aber 2012 konnte Tesla mit seinem Modell S im F-Segment mithalten.
Heute erklärt es, warum Tesla das D-Segment mit dem Modell 3 angreifen kann und warum GM einfach zu früh und zu teuer war, um mit dem vor einem Jahr verfügbaren Bolt im C-Segment eine Chance gehabt zu haben.
Die Hauptkräfte, die die Kurven in dieser Grafik vorantreiben, sind die Batteriepreise und gesetzlichen Bestimmungen.
- Die Batterieentwicklung befindet sich auf einer Technologiekurve. Kennzeichnend für diese Kurve sind ein Preisrückgang von ~ 14% ($ / kWh) und eine Zuwachs der Energiedichte um 6% (kWh / kg). Kombiniert mit Leistungselektronik, Batterie- und Motormanagement-Computern, Motoren und Getrieben ergibt sich ein kombinierter Preisverfall von 7% pro Jahr.
- Umweltbedenken erfordern immer strengere Abgasnormen, wodurch Verbrennungsmotoren und Abgasbehandlungssysteme teurer werden und ein jährlicher Preisanstieg von 3% erwartet wird.
Wenn man mit diesem Wissen erneut auf die Kurve der Antriebsstrangpreise schaut, ist es verständlich, warum der BEV-Antriebsstrang nach Erreichen der Parität mit einem Antriebsstrang im Preis immer weiter fällt und dabei seinen Vorsprung vergrößert, so dass der Ersatz des ICE-Antriebsstrangs unvermeidbar ist.
Für Fahrzeuge, die Antriebsstränge mit unterschiedlichen Eigenschaften benötigen, z. B. Pickup-Trucks oder schwere Lastkraftwagen, die grössere Motoren oder Batterien benötigen, sind die Preise für die Antriebsstränge höher. Dies gilt sowohl für Antriebe mit fossilen Brennstoffen als auch für elektrische Antriebe. Die Dynamik der Preisentwicklung jedoch bleibt gleich.
Ich sehe die obige Grafik künstlerisch. Es gibt einige Literatur zu Batteriepreisen, weniger zu Leistungselektronik und Elektromotoren. Die realen Produktions- und Beschaffungskosten der Automobilindustrie für ihre Verbrennungsantriebsstränge sind jedoch ein gut gehütetes Geheimnis. Der bestmögliche Ansatz war also, den relativen Preisunterschied zwischen den Segmenten für Ersatzmotoren und den historischen Trend bei den Kosten für Verbesserungen und Compliance zu untersuchen. Es wäre schön, die historischen und zukünftig erwarteten Batteriepreise von Tesla zu haben und sie mit der Datenbank des Volkswagen Konzerns zu den zu Motorenpreisen kombinieren. Aber leider fallen Weihnachten und Ostern nicht zusammen auf einen Tag.
Auf der y-Achse gibt es keine Preise. Die Daten auf der x-Achse basieren auf der historischen BEV-ICE-Preisentwicklung im E-Segment und im F-Segment sowie auf der bekannten Kurve der Batteriepreise.
Wegen des Mangels an Modellen auf dem BEV-Markt habe ich alle Autos, SUVs, CUVs, Fließheck, Kombi und andere Varianten in den entsprechenden A-, B-, C-, D- oder E- Segmenten zusammengenommen.
Im nicht luxuriösen D-Segment gibt es derzeit keine BEV-Angebote. Sie sind nicht einmal in Sicht.
Das C-Segment fängt an, richtig lebhaft zu werden und hat viele verlockende BEVs, insbesondere wenn Sie mit dem B-Segment überlappen. Der Renault Zoe und der BMW i3 erweitern das B-Segment nach oben und kratzen von unten am C-Segment, dank der neuen Gestaltungsmöglichkeiten, die Elektroantriebe bieten. Mit Leaf, e-Golf, vier Koreanern (Kona EV, Niro EV, Ioniq EV, Soul EV), dem PSA-Trio (208, Corsa, 2008), i3, Bolt und Zoe haben wir in diesem Segment fast ein Dutzend Alternativen. Die meisten sind nicht in allen Märkten der Welt verfügbar, aber es ist eine große Veränderung gegenüber dem Vorjahr.
Diese Modelle sind noch zu teuer, um das C-Segment von den aktuellen ICE-Machthabern – VW Golf, Toyota Corolla und Honda Civic – zu übernehmen. Vorteile des elektrischen Fahrens, niedrigere Betriebskosten und staatliche Anreize stellen jedoch eine ernsthafte Herausforderung für die Platzhirsche dar. Mit dem Wettbewerb zwischen den BEVs und höheren Produktionsmengen werden sich die Preise mit der mit Auspuffanlagen ausgestatteten Konkurrenz verschmelzen. 2021 dürfte diesbezüglich ein großes Crossover-Jahr sein.
Der perfekte Sturm
Alle diese Autos werden Familienangehörigen, Freunden, Nachbarn und Kollegen gezeigt, wodurch ein wachsendes Bewusstsein dafür geschaffen wird, wozu echte, moderne Elektroautos fähig sind. Die Ruhe, die Leichtigkeit, das Drehmoment und die alltagstaugliche Reichweite sind Aspekte, die von den meisten Menschen erst realisiert werden, wenn sie in einem Elektroauto fahren. Die meisten Menschen sind bisher einfach nicht in einem Elektroauto gefahren.
Gleichzeitig wird das Ladeproblem gelöst. Das ist ja sowieso weniger problematisch, als oft dargestellt. Dabei handelt es sich nicht um ein großes Problem, sondern um einige Millionen kleiner Probleme, die Einzelpersonen manchmal mit Hilfe eines Vermieters oder einer Gemeinde lösen können. Die gefürchtete Reichweitenangst wird für Nicht-Elektrofahrer verschwinden, nachdem sie mit vertrauenswürdigen, täglichen Benutzern gesprochen haben.
Dies ist die Mund-zu-Mund-Propaganda-Kettenreaktion, auf die die EV-Community erwartet und auf die sie gewartet hat. Das, was viele Kritiker als Vaporware bezeichnet haben, wird einen größeren Einfluss haben, als sich ihre Autoren vorstellen könnten. VW verspricht, bis 2022 27 neue vollelektrische Modelle zu haben, der Plan, alle 300+ Modelle bis 2025 “elektrifizieren” zu lassen, oder vergleichbare Aussagen von Volvo oder sogar BMW werden den Eindruck eines bevorstehenden Übergangs verstärken. Die Öffentlichkeit hört “alle 300+ Modelle elektrisch”, fügt in Gedanken hinzu, “morgen”, und wird den Teil “hat eine elektrische Version bis 2025” überhören. Die allgemeine Wahrnehmung wird sein: “Wenn nicht heute oder morgen, zumindest übermorgen.”
Diese Einschätzung wird sich wie ein Lauffeuer verbreiten und könnte für die etablierten Hersteller (oder OEMs) ebenso zerstörerisch sein. Das ist die S-Kurve der Marktstörung, die nach Jahren scheinbarer Unsichtbarkeit in Achsennähe fast direkt nach oben geht. Auslöser des öffentlichen Interesses an neuen, erschwinglichen Modellen ist die Technologiekurve, die die Batteriepreise drückt.
Als Resultat davon, werden die Leute nicht mehr an einem ICE interessiert sind. Sie werden sich auf die Suche nach dem BEV machen, der ihren Wünschen entspricht, und sie werden feststellen, dass dieses Elektroauto noch nicht auf dem Markt ist. Die Leute werden ihren nächsten Autokauf als Folge davon verschieben. Sie werden warten, bis das von ihnen bevorzugte Modell oder die Marke etwas zu einem Preis hat, den sie sich leisten können.
Bis jetzt gibt es keinen Osborne-Effekt – nicht genug Leute erkennen, welche Vorteile Elektroautos für sie haben. Aber in dem Moment, in dem die Leute auf ihre neuen Autos warten, die die für “morgen” angekündigt sind, ist die aktuelle Nachfrage ungedeckt. Eine nicht gedeckte Nachfrage nach Produkten, die noch nicht zum Verkauf stehen, führt zu einem Nachfragerückgang bei den Produkten, die zum Verkauf stehen, aber nicht mehr erwünscht sind. Dies ist der klassische Osborne-Effekt.
Dieser Osborne-Effekt – Menschen, die auf das gewünschte Auto warten – wird in der nächsten Grafik dargestellt.
Als Faustregel gilt, dass ein Wachstum von 0% auf 1% ebenso lange dauern wird, von 1% bis zu dem Punkt, an dem die Kurve wieder abflacht.
Der erste Teil wird nicht oft gezeigt, aber diejenigen, die den Markt jahrelang verfolgen werden erkennen, dass wir die Schwelle von 1% im Jahr 2018 überschritten haben. Wenn jemand sich angesichts dieser Grafik noch nicht fürchtet, lesen Sie weiter, um in das Albtraum-Szenario einzutauchen.
Die Nachfrage nach Autos mit fossilen Brennstoffen ist die rote Linie, das Lauffeuer der öffentlichen Wahrnehmung. Die blaue Linie ist die Reaktion der Automobilhersteller auf die Nachfrage. Diese ist noch viel zu optimistisch – Autobauer können nicht so schnell skalieren – aber die Funktion, die ich für S-Kurven verwende, zeichnet es so. Elon Musk und Cathie Wood (CEO von ARK Invest) haben in einem kürzlich veröffentlichten Podcast sogar noch optimistischere Zahlen für 2023 erwähnt.
Jose Pontes von Cleantechnica berichtet regelmäßig über unterschiedliche Märkte, die ein Rekordwachstum aufweisen. Maximilian Holland berichtet auch über Umsatzrückgänge bei ICEs, lange Wartelisten für BEVs und eine problematische, mangelnde Auswahl an guten Elektrofahrzeugen.
Wahrscheinlich denken Sie in diesem Moment: „Nun, die Automobilhersteller müssen halt mehr tun. Wo ist das Problem? Ein paar Verkäufe weniger und das bisschen verpasster Umsatz, etwas reduzierter Gewinn für die Aktionäre? “
Nein, das ist nicht der Albtraum. Die gelbe Linie beschreibt die Katastrophe.
Das ist die Größe des Automarktes. Der Rückgang ist so stark wie im Jahr 2008, als GM und Chrysler untergegangen sind und andere durch Rettungsaktionen, Soft-Credit-Programme und Cash-for-Clunkers-Programme gerettet wurden. Diesmal hilft es nicht, die Nachfrage zu stimulieren oder Anreize für den Kauf eines Autos zu schaffen. Es ist keine verängstigte Öffentlichkeit, die das Geld nicht ausgeben möchte. Es ist ein Autohersteller, der das Produkt nicht hat, für das Nachfrage besteht.
Im Idealfall wäre die gelbe Linie der grauen Linie gefolgt. Dies wäre der Fall, wenn der Rückgang der Nachfrage nach ICEs durch Verkäufe von BEVs kompensiert würde. Dazu muss sich die blaue Linie jedoch nach links bewegen – die Autobauer müssen früher ansetzen und sich auf mehr Modelle mit höheren Stückzahlen vorbereiten.
In der Grafik für die Antriebspreise sinken die Batteriepreise im nächsten Jahrzehnt langsam. Bei weitem nicht schnell genug, um die Autopreise für alle Autokäufer auf ein erschwingliches Niveau zu bringen. Für die Automodelle im A-Segment und im B-Segment sind die Batteriepreise immer noch zu hoch, um ein erschwingliches Auto mit ausreichender Reichweite herzustellen. Dies limitiert die Möglichkeit der Industrie, diese blaue Linie nach links zu verschieben.
Es widerherum aber bedeutet, dass wir bei der gelben Linie hängen bleiben, die einen Dip anzeigt. Der Albtraum ist, dass die Autoindustrie von einer steilen Klippe fällt. In dieser Branche sind direkt Dutzende Millionen Menschen beschäftigt, und Hunderte Millionen Menschen sind von der wirtschaftlichen Tätigkeit dieser Millionen abhängig.
Die gelbe Linie ist eine große, weltweite Wirtschaftsrezession. Vielleicht wird nur China mit einem blauen Auge davon kommen. China zwingt die örtliche Autoindustrie, diesen Umbruch anzuführen. Vielleicht reicht es gerade dazu, ausreichend Kapazität aufgebaut zu haben, wenn die Nachfrage drastisch von ICE auf vornehmlich BEV umschwenkt.
Für den Rest der Welt sind die politischen Instrumente gar nicht vorhanden, um viel gegen diese Entwicklung auszurichten. Das heißt, wenn die politischen Entscheidungsträger überhaupt davon überzeugt werden könnten, dass sie etwas unternehmen sollten. Es wird viel Geschrei über die bewusste Zerstörung der Industrie geben, der Markt hat immer Recht und mehr von dieser Art von Blödsinn.
Wenn jedoch bekannt ist, was kommt, können die alten Strukturen kontrolliert abgebaut werden, während die neuen gebaut werden. Dies wäre ohne eine weltweite Rezession möglich, ohne Dutzende Millionen Arbeitslose, ohne all das Leid, das damit einhergeht – meistens von Menschen, die keinen Einfluss auf den Übergang haben.
Der entscheidende Punkt ist, “wenn es bekannt ist”. Nur eine Handvoll Fanboys, die begeisterte Artikel wie diese hier bei Cleantechnica lesen, erkennen, was passieren wird. Die Mainstream-Medien und sehr Einflussreiche Personen erwarten, dass der Übergang schmerzlos verläuft – „es ist nur ein weiterer Antriebsstrang und wird in 15 bis 25 Jahren stattfinden; Es gibt nichts, worüber man sich Sorgen machen muss. “Die vielen Experten in ihren Informationsblasen stimmen dem zu, also müssen sie Recht haben.
Der “Green New Deal” ist eine lokale und unvollständige Antwort darauf. Gemessen am Zeitrahmen, in dem sich jetzt einer Reihe von Automärkten entwickeln, wird der Green New Deal jedoch zu spät sein.
Wow, habe ich das gerade gesagt? Die gigantische sozialistische Ausprägung des Green New Deal wird zu wenig bewirken und zu spät sein? Tatsächlich. Dennoch werden wir ihn auf der ganzen Welt brauchen.
Artikel Bild von David McBee via Pixabay Mit Einverständnis von Maarten Vinkhuyzen aus dem Englischen übersetzt. Zu erst erschienen bei Cleantechnica Der Artikel "Der Osborne Effekt und die Automobilindustrie" ist der Erste auf diesem Blog, den ich nicht selber geschrieben habe. Die Beschreibung des Effektes und seine Auswirkung auf die Automobilindustrie wird meiner Meinung nach jedoch so gravierend, dass es mir wichtig war, diese These auch einem Leserkreis zu eröffnen, der deutschsprachige Artikel bevorzugt.
Danke 🙂
Sehr gern geschehen, Maarten!
Tesla wird die prognostizierten 500‘000 Fahrzeuge in 2019 nicht produzieren, geschweige ausliefern können, max. 250‘000
Zurück auf Feld 1.
Wichtig ist, dass die die es kapiert haben und Vorreiter sind, schlecht gemacht werden. Tesla investiert in ca 14000 Ladestellen – ohne Förderung – baut eine Giga-Factory nach der anderen, etc. Das geht ohne MINUS nicht.
Fahren Sie einen Tesla selbst und Sie werden vieles überdenken.
Tja, hast wohl falsch glegen 😂
368.000 waren es laut Statistika in 2019. Mehr als 250.000 aber ja, weniger als 500.000
Was oft unterschätzt wird ist der “wahre Wert von Tesla”, der sich mehr in dem holistischen Ansatz Mobilität und Energieerzeugung zeigt als in den absoluten Produktionszahlen von e-Autos.
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/277932/umfrage/automobil-absatz-von-tesla/
http://morellife.com/wordpress/modelx/2018/03/17/der-wahre-wert-von-tesla/
Rechtschreibfehler im Titel. Osborne-Effekt
Hilf mir mal, wo? was?
Ein wirklich hochinteressanter Beitrag! Unter dem Aspekt habe ich das noch nie gesehen. Dass die E-Mobilität in den nächsten 10 Jahren weite Teile des Automobilmarkts übernehmen wird, ist mir schon länger klar – der sinkende Preis ist hier einfach ausschlaggebend dafür, den Rest macht der Markt.
Am beeindruckendsten für mich sind die Charts mit den S-Kurven der verschiedenen Technologien sowie die “drivetrain prices”. In 7 Jahren sind E-Autos also in allen Fahrzeugklassen billiger als die entsprechenden Verbrenner.
Deswegen sind ja all die Diskussionen zur “Technologieoffenheit” so wenig sinnvoll… Und auch all die Berechnungen das bis 2030 oder von mir aus 2040 noch Verbrenner verkauft werden… Ich denke ja nicht. Aber wir werden sehen. Spannend wird auch das Thema Gebrauchtwagenmarkt. Aber den Artikel gibt es ja schon. http://morellife.com/wordpress/modelx/2016/09/21/der-gebrauchtwagenmarkt-wird-kollabieren-und-das-viel-eher-als-erwartet/
Ich bin da eher skaptisch, da sich ja bei den Ladezeiten nicht viel tut.
Alles was länger als 1 Minute für 100km dauert wird ja noch nicht akzeptiert.
Gibt es da eine Kurve dazu wie sich die Ladezeiten entwickeln werden und wann unter dem Gesichtspunkt Elektrofahrzeuge wettbewerbsfähig werden?
Das wird im Text indirekt beantwortet und zwar beim Aspekt der praxistauglichen Reichweite und der Mund-zu-Mund Propaganda mit vertrauenswürdigen E-Fahrern. Kein Mensch braucht schnelle Ladezeiten im Alltag, das Auto lädt langsam über Nacht und das regelmäßig und kontinuierlich. Druckbetankung braucht man nur unterwegs und da ist man mit 350kW heute schon bei 15 Minuten für 350-400Km, Kaffeegelegenheit vor Ort. Auch ein Verbrenner wird nicht in einer Minute betankt, da steht man schnell fünf Minuten bis der Tank voll ist und hat dann noch lange nicht getankt. Das BEV, zumindest die Technologieführer, allen voran Tesla, sind da längst wettbewerbsfähig.
Es wird grundsätzlich und immer nur vom Straßenverkehr gesprochen. Schiffs-und Flugverkehr wird überhaupt nicht berücksichtigt. Obwohl bekannt ist, daß Schiffs-und Flugverkehr erheblich zur Umweltbelastung beitragen. In sämtlichen Städten, in denen es Einschränkungen im Straßenverkehr gibt, gibt es auch Häfen und/oder Flughäfen. Es ist daher vollkommen unverständlich, daß es im Schiffs- und Flugverkehr nicht die gleichen Einschränkungen wie im Straßenverkehr gibt.
guck mal was ich im Bereich Elektro-Flug gemacht habe – nur um zu zeigen das es geht: Im Jahre 2020 kann man elektrisch fliegen. Mit einem voll zugelassenen, zertifizierten Serienprodukt. Der Pipistrel Velis Electro.
https://elektro-weltrekordflug.eu
Super Artikel! Vielen Dank! Ich habe mir erlaubt ihn in meine Links Sammlung aufzunehmen:
https://teslawissen.ch/fakten-und-lesenswerte-artikel-zur-elektromobilitaet/