Erlebe einen ganzen Tag im Cockpit des Weltrekord Elektroflugzeuges. Drei Flüge durch die Schweiz und ein Einblick in die Flugsicherung, Wartung und die Zukunft der Luftfahrt sind inbegriffen. Ich nehme Dich auf dieses einzigartige Incredible Erlebnis mit!
So beginnt der Newsletter Text, der nächsten Dienstag von Flightbase versendet wird. Und es ist ein Experiment, ob es wirklich Enthusiasten gibt, die einen ganzen Tag gemeinsam mit mir elektrisch fliegen möchten, über mehrere Etappen und dabei Flugsicherung und Wartungsbetriebe für Flugzeuge besuchten möchten. Ich bin gespannt wie das ankommt. Was denkt ihr?
Nach fast 2 Jahren Vorbereitungszeit (ja, innovative Projekte brauchen manchmal etwas länger bis alle weit genug in die Zukunft schauen können), einem „Ladeport-Award“ als Vorschusslorbeere vorab, konnten ich gestern die erste öffentliche Ladestation für Elektroflugzeuge in der Ostschweiz in Betrieb nehmen.
Hier der Presse-Spiegel, auf den ich tatsächlich stolz bin: Praktisch alle relevanten Medienhäuser der Schweiz haben Medienmitteilungen oder Artikel publiziert um diesem noch sehr kleinen Thema die entsprechende Aufmerksamkeit zu verschaffen. Vielen Dank dafür und nochmals ein grosses Lob an die beiden Sponsoren SAK und Flughafen St. Gallen Altenrhein für die strategische Weitsicht und Unterstützung der e-Mobilität auch in der Luftfahrt.
…weil die aktuellen Infos zu meinen Projekten und Aktivitäten sich in Richtung Luftfahrt verlagert haben. Die aktuellen News könnt ihr auf dem Blog “Electric Flight Route” lesen, da ist einiges los gewesen in den letzten Wochen:
Ursprünglich war dieser Blog ein Erfahrungsbericht zum Tesla Model X. Da das Model X inzwischen verkauft ist gibts natürlich nicht mehr viel darüber zu schreiben, aber wer dem Startup “Jedsy” folgt, kann “mein” altes Model X immer mal wieder in Zusammenhang mit verrückten Fluggeräten sehen:
Noch vor Kurzem schien es undenkbar, doch immer mehr Unternehmen arbeiten daran, dass es Realität wird – das elektrische Fliegen. Dabei befinden wir uns mittendrin in der dritten Revolution der Luftfahrt und es ist nur noch eine Frage der Zeit, bis die elektrische Fliegerei für uns zum Alltag gehört. Wo wir heute mit den Elektroflugzeugen stehen, welche Zukunftschancen Flugtaxis haben und welche vielversprechenden Projekte es am Start-up-Horizont gibt, erläutert uns Morell Westermann in der neuen Episode des EAM-Podcasts.
Der Podcast kann über jeden Podcatcher abonniert werden und ist außerdem verfügbar unter:
Zur Person Morell Westermann: Morell Westermann ist Zukunftsforscher, Ingenieur und Pilot. Er analysiert die Megatrends der nächsten zehn Jahre und untersucht dabei verschiedenen Technologie-Entwicklungen, die unsere Gesellschaft in der Zukunft prägen werden. Als Experte für die Themen Aviatik, Elektromobilität sowie Digitalisierung zeigt er Wege zu einer CO₂-neutralen Gesellschaft auf. Morell ist regelmäßig auf Events und Kongressen als Keynotespeaker, Moderator und als Experte im Deutschen und Schweizer Fernsehen zu sehen.
In the golden autumn in Switzerland, I had the special honor of giving Mario Herger, the well-known futurologist from Silicon Valley, a sightseeing flight in an electric airplane.
Mario has been interested in trends and technologies for years, has been keeping a close eye on electrification and the development of autonomous driving in California, and was curious to see what was developing in the aviation sector.
Here is his report, which also appeared on his blog “The Last Driver License Holder”:
In mid-October, the electric aircraft world record holder, Morell Westermann, took me on a short sightseeing flight over two Swiss lakes in his record-breaking aircraft. With the battery-electric small aircraft from the Slovenian manufacturer Pipistrel, he demonstrated the stand of electric aircraft to me. As with electric cars, this vehicle is noticeable due to the absence of noise and vibrations. Where electric planes are today, electric cars were 10 years ago. And hardly anyone could have imagined at the time how widespread electric cars would be by the end of 2021. In fact, in October 2021, almost a fifth of all new registrations in Germany were battery-electric cars. If the trend continues like this, then from mid-2023 (!) Half of all new registrations in Germany will be electric cars. Norway is already one step further. There, electric cars make up three quarters of all new registrations, gasoline and diesel engines together only reach five percent with difficulty. If this trend continues, the last combustion vehicles will be sold in the land of the midnight sun in April 2022. The power of exponential processes in technology adoptions is once again impressively demonstrated.
The ringing of cowbells in the meadow outside the Schänis airfield in the St. Gallen municipality of the same name south of Zurich is already the loudest sound I will hear for the next hour. The futurologist and electric aircraft world record holder Morell Westermann has invited me to take a short sightseeing flight on the world record aircraft. In the process, we flew in a loop first southeast to Lake Walen, and then over Lake Zurich and Lake Obersee to land again after just under 40 minutes.
The special feature here is the aircraft itself: it comes from the Slovenian small aircraft manufacturer Pipistrel, which produces the first electric aircraft. The Velis Electro is a 428-kilogram two-seater whose electric battery, with a capacity of 24.8 kWh, delivers a maximum takeoff weight of 600 kilograms into the air with a power of 57.6 kW. The maximum speed is 108 knots (200 km/h) and bridges with this battery capacity a distance of 100 kilometers. In fact, however, the propeller could also be used for recuperation, as we already know from electric cars when braking and driving downhill. However, this function is not yet approved.
The most noticeable thing during the flight is the silence and the lack of vibration, which otherwise dominate a flight. This characteristic of the electric aircraft also allows the machine to be used at airfields designated for glider pilots and at times when air traffic is not scheduled for noise protection reasons. This particular aircraft is used at Schänis airfield, where among the 500 pilots 350 have glider licenses, mainly for training. Thus, the aircraft is mainly used for aerodrome rounds, but is hardly suitable for long-distance flying.
The space in the aircraft itself is cramped, but you get to experience the flying much more directly. You almost feel like the aviation pioneers who sat in the open with goggles and leather helmets. The instrument panel is also tidier and clearer than in aircraft with combustion engines. According to Morell, electric aviation is at the level where electric cars were 10 years ago. The aircraft industry is also benefiting from the increased investment in battery development for electric vehicles. There are still no installed charging stations at the Schänis airfield, as at the other airports, but the transportable charging stations already allow aircraft to be charged. On average, the charging process takes about one hour.
The Swiss weather, at least, was kind to us, and the predicted rain and wind had passed elsewhere.
Im goldenen Herbst in der Schweiz hatte ich die besondere Ehre, Mario Herger, dem bekannten Zukunftsforscher aus dem Silicon Valley, einen Rundflug im Elektroflugzeug zu ermöglichen.
Mario ist seit Jahren an Trends und Technologien interessiert, beobachtet die Elektrifizierung und die Entwicklung des autonomen Fahrens in Californien sehr genau und war neugierig, was sich im Bereich Luftfahrt entwickelt.
Mitte Oktober nahm mich der Elektroflugzeug-Weltrekordhalter Morell Westermann in seinem Rekordflieger auf einen kleinen Rundflug über zwei Schweizer Seen mit. Mit dem batterieelektrischen Kleinflugzeug des slowenischen Herstellers Pipistrel demonstrierte er mir den Stand von Elektroflugzeugen. Wie schon bei Elektroautos fällt dieses Vehikel durch die Absenz an Lärm und Vibrationen auf.
Dort wo sich Elektroflugzeuge heute befinden, waren Elektroautos vor 10 Jahren. Und kaum jemand konnte sich damals sich vorstellen, wie verbreitet Elektroautos Ende 2021 sein werden. Tatsächlich waren im Oktober 2021 fast ein Fünftel aller Neuzulassungen in Deutschland batterieelektrische Autos. Wenn sich der Trend so fortsetzt, dann werden ab Mitte 2023(!) die Hälfte aller Neuzulassungen in Deutschland Elektroautos sein. Norwegen ist schon einen Schritt weiter. Dort machen Elektroautos drei Viertel aller Neuzulassungen aus, Benziner und Diesel kommen gemeinsam nur noch mit Mühe auf fünf Prozent. Setzt sich dieser Trend fort, dann werden im Land der Mitternachtssonne im April 2022 die letzten Verbrennungskraftfahrzeuge verkauft. Die Macht von exponentiellen Verläufen bei Technologieadoptionen beweist sich wieder einmal eindrücklich.
Das Geläut der Kuhglocken auf der Weide vor dem Flugplatz Schänis in der gleichnamigen St. Gallener Gemeinde südlich von Zürich ist schon das lauteste Geräusch, das ich die nächste Stunde vernehmen werde. Der Zukunftsforscher und Elektroflugzeug-Weltrekordhalter Morell Westermann hat mich nämlich eingeladen, auf dem Weltrekordflugzeug einen kleinen Rundflug zu unternehmen. Dabei überflogen wir in einer Schleife zuerst südöstlich zum Walensee, und dann über den Zürich- und Obersee, um nach knapp 40 Minuten wieder zu landen. Das Besondere ist dabei das Flugzeug selbst: es stammt vom slowenischen Kleinflugzeughersteller Pipistrel, der die ersten Elektroflugzeuge produziert. Die Velis Electro ist ein 428 Kilogramm leichter Zweisitzer, deren elektrische Batterie mit einer Kapazität von 24,8 kWh mit einer Kraft von 57,6 kW ein maximales Startgewicht von 600 Kilogramm in die Lüfte bringt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 108 Knoten (200 km/h) und überbrückt mit dieser Batteriekapazität eine Strecke von 100 Kilometern. Tatsächlich aber könnte durch den Propeller auch rekuperiert werden, wie wir das schon im Elektroauto beim Bremsen und Bergabfahren kennen. Aktuell ist diese Funktion aber noch nicht zugelassen. Das Auffälligste während des Flugs sind die Stille und das fehlende Vibrieren, die sonst einen Flug dominieren. Diese Eigenschaft des Elektroflugzeugs erlaubt auch den Einsatz der Maschine an Flugplätzen, die für Segelflieger vorgesehen sind und zu Zeiten, in denen Flugverkehr aus Lärmschutzgründen nicht vorgesehen ist. Dieses spezielle Flugzeug wird am Flugplatz Schänis, wo unter den 500 Piloten 350 den Segelfliegerschein haben, vor allem zur Schulung eingesetzt. Damit ist die Maschine vorwiegend für Platzrunden im Einsatz, taugt aber kaum zum Langstreckenflug. Der Platz in der Maschine selbst ist beengt, dafür bekommt man das Fliegen viel unmittelbarer mit. Man fühlt sich beinahe schon wieder wie die Flugpioniere, die mit Brille und Lederhelm im Offenen saßen. Auch das Instrumentenpanel ist aufgeräumter und übersichtlicher als bei Flugzeugen mit Verbrennungsmotoren. Laut Morell befindet sich die Elektroaviation auf dem Stand, auf dem Elektroautos vor 10 Jahren waren. Von den angestiegenen Investitionen in die Batterieentwicklung für Elektrofahrzeuge profitiert auch die Flugzeugindustrie. Noch gibt es auf dem Fluglatz Schänis, wie auch auf den anderen Flughäfen, noch keine installierten Ladestationen, doch mit den transportablen Ladestationen lassen sich die Flugzeuge schon heute beladen. Im Durchschnitt benötigt der Ladeprozess etwa eine Stunde. Das Schweizer Wetter jedenfalls war uns wohlgesonnen, und der vorhergesagte Regen und der Wind waren woanders vorbeigezogen.
Fliegende Autos werden uns schon seit langem versprochen, und zumindest als Konzept hat das Start-up Urban eVTOL (UEV) jetzt ein besonders interessantes Exemplar davon vorgestellt: den LEO, ein Elektroauto, das zudem bis zu 400 km/h schnell fliegen können soll. Es soll einmal vergleichsweise erschwingliche 290.000 Dollar kosten und mit relativ kompakten Ausmaßen in die typische amerikanische Doppelgarage passen.
Laut durch viele kleine Antriebe
Die Köpfe hinter UEV, Pete Bitar und Carlos Salaff, sind keine Unbekannten. So haben sie in diesem Sommer 21.000 Dollar bei einem Nasa-Wettbewerb zu Visionen für zukünftigen Luftverkehr gewonnen, und Bitar hat schon verschiedene Vehicle zum Fliegen gebracht. Trotzdem werden die Gesetze des Physik auch für ihren Flugauto-Entwurf gelten. Und das bedeutet, dass er in dieser Form nur schwierig und ineffizient zu realisieren sein dürfte.
Die vielen kleinen Antriebe des LEO haben zwar Vorteile, wenn man an Redundanzen und die heutige Entwicklungsreife von Motoren und Leistungselektronik denkt, aber leider auch erhebliche Nachteile: Sie sind ineffizienter und müssen für genügend Auftrieb eine hohe Luft-Strömungsgeschwindigkeit erzeugen. Weil jeder Motor einzeln angesteuert wird, sind sie im Vergleich zu einem oder wenigen größeren Antrieben auch relativ schwer. Außerdem verfügt der LEO über wenig effektive Tragfläche. Also wird er während des gesamten Reisefluges einen Teil seines Auftriebs wie ein Multikopter erzeugen müssen und damit wesentlich mehr Energie verbrauchen als ein vergleichbar schweres und schnelles Flächenflugzeug.
Darüber hinaus ist fraglich, wie die ganze für den Schwebe- Reise- und Landeanflug nötige Energie in den LEO passen wird. UEV scheint hier noch auf massive Entwicklungsschritte in der Batterietechnik in der Zukunft zu hoffen. Ein wenig realistischer wird das Konzept, wenn man ein Interview mit Pete Bitar im New Atlas Magazin liest: Darin räumt der CEO und Gründer ein, dass die ästhetische Erscheinung für die initiale Präsentation im Vordergrund stand. Ein später fliegender Prototyp werde über eine geänderte Antriebskonfiguration mit größeren Propellern und im Reiseflug verdecken Öffnungen sowie grösseren Flügeln verfügen, sagte er.
Effizienter als Tesla Model 3 SR?
Aber auch dann erscheinen die von UEV genannten 60 kWh Batterie-Kapazität viel zu wenig, um die angepeilten 450 km Flug-Reichweite bei bis zu 400 km/h zu erreichen – so etwas schaffen heute gerade einmal sehr effiziente Elektroautos wie das Tesla Model 3 SR auf der Straße, und das bei WLTP-Tempo. Aber an Ideen mangelt es den Erfindern nicht. Sie planen einen nach hinten drehbaren Pilotensitz, einen Glasboden für gute Übersicht bei der Landung, ein ballistisches Rettungssystem für alle Fälle und Landestoßdämpfer für den Komfort.
Wie das Vermarktungmodell aussehen kann, haben die Entwickler auch schon überlegt: Um Zertifizierungshürden zu umgehen, werden minimal regulierte Länder angepeilt oder auch der Bausatz/Experimental-Markt in den USA. Für die geplanten 290.000 Dollar wäre das gewiss ein interessantes Konzept, wenn die Daten auch nur annähernd erreicht werden. Einstweilen aber klingt an LEO-Konzept vieles zu schön, um wahr zu sein – typisch Flugauto.
Die Post-Division DHL Express hat zwölf vollelektrische Flugzeuge bestellt und will damit als erster Luftfracht-Anbieter ein emissionsfreies Netzwerk aufbauen. Die Maschinen mit bis zu 815 Kilometern Reichweite sollen von dem israelischen Unternehmen Eviation geliefert werden, teilte Deutsche Post DHL Anfang August mit. Zusammen schreibe man Luftfahrtgeschichte, heißt es in der Mitteilung – und tatsächlich sind das E-Flugzeug namens Alice und sein anstehender Express-Einsatz ein großer Schritt im elektrischen Fliegen.
E-Flugzeug wurde konventioneller
Damit er gelingt, hat Eviation seinen auf der Pariser Luftfahrtschau 2019 vorgestellten Prototypen deutlich verändert. Damals sah das elektrische Flugzeug sehr ungewöhnlich oder jedenfalls innovativ aus, während die aktuellen Computer-Bilder von DHL ein viel klassischeres Design zeigen.
Die Alice Eviation von 2019 auf der Airshow in Paris Quelle: Eviation
Die Wingtip-Propeller und das V-Leitwerk mit seinem Druck-Propeller, die dem ursprünglichen Design zu erheblichen Effizienz-Steigerungen verhelfen sollten, sind einer klassischen Zug-Propeller mit T-Leitwerk-Konfiguration gewichen. So vorteilhaft die Auslegung des Prototypens gewesen sein mag, für eine zeitnahe Zulassung als Luftfahrzeug war sie sicher nicht hilfreich. Neu gegenüber dem ersten Auftritt in Paris ist auch der tropfenförmige Rumpf, der einen Teil des Auftriebs liefert. Auch das Fahrwerk ist in der DHL-Version nun ein klassisches “Bugrad-Fahrwerk”. Hier greift Eviation wohl zugunsten der Serienfertigung und Zulassung auf Altbewährtes zurück.
Rendering der Eviation Alice von 2021, Quelle: Eviation
Die Alice ist nach Angaben des Herstellers das erste Flugzeug mit einer elektronischen Flugsteuerung, die von Anfang an auf einen elektrischen Antrieb ausgelegt ist und von nur einem Piloten bedient werden kann. Mit einer halben Stunde Ladezeit soll etwa eine Flugstunde nachgeladen werden können. Und wenn es die technischen Daten aus der DHL-Pressemitteilung bis in die Realität schaffen, könnte die Eviation Alice tatsächlich der elektrischen Luftfahrt den Weg bereiten – manche Analysten warten nur darauf, dass Tesla sich auch den Flugzeug-Markt vornimmt.
Alice-Erstflug noch in diesem Jahr
Für die Alice nennt Eviation 1,2 Tonnen Nutzlast oder 9 Passagiere bei einer maximalen Reichweite von 815 Kilometern bei 460 km/h. Das ist schon eine Ansage an die Hersteller konventioneller Flugzeuge. Hinzu kommt, dass die Antriebsenergie – Strom in diesem Fall – viel weniger kostet. Außerdem ist ein E-Flugzeug viel leiser, was Landegebühren sparen kann, und wie bei Elektroautos sind niedrigere Wartungskosten zu erwarten.
Der Anfang für eine langfristig CO2-neutrale Luftfahrt, die auch noch Geld spart, scheint also gemacht – oder eher bevorzustehen, denn bis Alice in den Serieneinsatz geht, wird es noch etwas dauern. Der Erstflug ist nach Angaben von Post und Eviation noch in diesem Jahr geplant, die kommerzielle Nutzung durch DHL soll 2024 starten. Beides klingt ehrgeizig, aber nicht unmöglich.
Nachdem das Model X verkauft wurde, ist es natürlich etwas ruhiger auf diesem Blog geworden. Was als Tesla Model X Erfahrungsbericht gestartet ist (und immer noch mehrere tausend Leser im Monat interessiert) hat sich vom Themenspektrum auf allgemeine e-Mobilitäts-Themen ausgeweitet und mindestens mal seit 2020 einen Schwerpunkt in der Elektrifizierung der Luftfahrt gefunden. Aber nur, weil die e-Mobilität inzwischen wirklich in der breiten Masse angekommen ist, heisst das nicht, das es weniger spannend geworden ist. Ganz im Gegenteil, aber dazu weiter unten.
Was bei den Autos inzwischen Mainstream geworden ist, die Disruption des Antriebskonzeptes für Flugzeuge ist gerade am Anfang – und auf meinen Vorträgen sage ich gerne: “Wir stehen heute mit der Elektrifizierung der Luftfahrt da, wo wir vor 10 Jahren mit den e-Autos waren”. Also etwa beim Tesla Roadster: Zu teuer, zu schwer, zu wenig Reichweite, nur ein Hersteller.
Wobei der Markt der Flugzeughersteller im Bereich e-Aviation / Urban Air Taxi geradezu einem Haifischbecken gleicht: Hunderte Unternehmen, Unsummen an Investorengeldern, Börsengängen via SPAC und in der nahen Zukunft auch die zu erwartende grosse Konsolidierung.
Wer zum Thema “Elektrifizierung der Luftfahrt” tiefer einsteigen möchte schaut mal auf meiner Website Morell.io vorbei, auf der man mich nicht nur als Keynote-Speaker buchen kann, sondern auch die Highlights der letzten Monate anschauen kann:
Sehr professionell produziert sind meine Auftritte beim Bundesverband Logistik und auf dem Energiekongress der Energieagentur des Kantons St. Gallen:
Brandenburg Electric und die Elektrifizierung der Luftfahrt
Aber was hat jetzt die Brandenburg Electric mit mir und der Elektrifizierung der Luftfahrt zu tun?
Ich war im März 2021 in Berlin auf dem BER (ja, genau dem Flughafen) und wir hatten die Idee, die elektrische Flugroute bis Ende August (das wäre nächste Woche) aufzubauen. Da hab ich leider für dieses mal “Tesla-Zeiträume” angesetzt, in so kurzer Zeit und dazu noch unter dem Eindruck der weltweiten COVID-19-Pandemie, war ein solches Infrastruktur-Projekt auf den Flugplätzen bisher nicht zu realisieren.
Aber solche Projekte haben immer auch außerordentlich spannende Kontakte zur Folge und so ist das Kickoff Meeting des “Electric-Flight-Route.eu” Projektes sehenswert:
Lange Rede kurzer Sinn:
Für das Projekt bin ich auch vom Verein Berlin-Brandenburg Electric e.V. für den Ladeport-Award nominiert worden und so freut es mich sehr, das ich vom BBE und BER nach Berlin eingeladen worden bin. Der Bundesverband Elektromobilität e.V. unterstützt den Wettbewerb und passend zu meiner Berufung in den Fachbeirat des BEM freue ich mich schon, die neuen Kollegen persönlich kennenzulernen.
Die Reise nehme ich gerne auf mich, auch wenn ich die Strecke noch nicht elektrisch Fliegen kann – vielleicht ist das dann 2022 möglich – in meinem letzten Interview im Handelsblatt wird das zukünftige Geschäftspotential mit Elektrischen Flugzeugen und Flugrouten beleuchtet:
Mit Strom gen Himmel: So weit ist die Entwicklung von Elektroflugzeugen
Neue Projekte aus der ganzen Welt zeigen: Das elektrische Fliegen ist näher, als viele denken. Aber für die Technologie gibt es auch noch große Hürden.
Jetzt wird deutlich – auch wenn es auf diesem Blog etwas ruhiger geworden ist – meine Aktivitäten haben sich lediglich etwas verlagert: e-Autos sind im Mainstream angekommen und werden auch seit der Elektrifizierungs-Initiative auf der I.D. Platform von VW und auch auf Grund der nun verfügbaren e-Modelle der anderen etablierten Herstellern in den Medien nicht mehr allzu oft “gebashed” und so ist für mich als Zukunftsforscher das Thema auch nicht mehr ganz so interessant, wenn man isoliert die Fahrzeuge betrachtet. Die Themen Vehicle-to-Grid und Vehicle-to-Home, bi-direktionales Laden, smarte Ladeinfrastruktur, autonomes fahren, e-Autos als fahrende Speicher-Stauseen und als netzstabilisierende, netzdienliche Energiespeicher sind davon natürlich ausgenommen. Aber auch hier braucht es wieder etwas mehr Zeit als ich gehofft habe, da die etablierten Hersteller noch nicht verstanden haben (oder es ihre aktuellen Geschäftsmodelle einfach nicht hergeben), dass Fahrzeuge in der Zukunft zu mehr in der Lage sein werden. als in 2-3 Tonnen Metall 80-320kg Fleisch zu transportieren… (Derweil zittert schon die nächste Industrie vor dem Tesla-Autobidder, die damit auch mal eben nicht weniger als umgekrempelt wird…)
Daher freue ich mich auch auf die Eindrücke auf den verschiedenen Veranstaltungen am Wochenende in und um Berlin, ich werde voraussichtlich an den Events unten teilnehmen und freue mich, wenn mich ein Blog-Leser anspricht!
…und fährt im Liechtenstein weiter seine lokal emissionsfreien Runden. Für Leser dieses Artikels wenig überraschend: Der Käufer arbeitet in einem hochinnovativem Bereich, ist Firmengründer, hat verschiedene Patente geschrieben und wird – da bin ich mir sicher – in seinem Bereich die Welt verändern. Es bestätigt sich mal wieder: Mit so einem Auto, das die Definition von “Innovation und Zukunft” ist, zieht man entsprechende Interessenten an. Ich freue mich schon mit ihm im Kontakt zu bleiben, nicht nur über das Auto sondern vor allem über sein Start-Up.
In diesem Artikel resümiere ich über die vergangenen 4 Jahre und 100.000 elektrischen Kilometer, der Anfang der e-Mobilität, den Erlebnissen und Erfahrungen mit diesem außergewöhnlichem Auto und wie es mit diesem Blog weiter geht:
